Ключевые слова

2-й международный таможенный форум 1520: Стратегический диалог ВСМ Железнодорожный комплекс Российское государство Си Цзиньпин Сохранение России Транссиб арктика арктические интересы безопасность северного кавказа бюро экспертов высокоскоростные магистрали генерал Бичерахов геополитика транспорта геополитика украинского кризиса геостратегия транспорта гудок докторская диссертация железнодорожный фактор и политика инновации в железнодорожной сфере интервью компания ржд конференция корпорация РЖД международная конференция международный геополитический симпозиум мировой кризис мировые элиты монография научная система национальная идея национальные интересы в железнодорожной сфере общественный диалог политические процессы реформы РЖД ржд тв российская транспортная система северный морской путь стратегия развития транзит транспортная наука транспортные системы украинский кризис украинский неонацизм

Облако тегов плагина WP Cumulus от сайта "Плагины для WordPress" требует для просмотра Flash Player 9 или выше.

Рубрики блога
Опрос сайта

Есть ли будущее у российской цивилизации?

Загрузка ... Загрузка ...
Поиск по блогу
Яндекс

Апрель 2012

Роль железнодорожного комплекса в реализации инновационной политики современной России

Построению российской транспортной системы на новой инновационной основе и, в первую очередь,  железнодорожной, должно предшествовать философское, социальное и политическое осмысливание. Нам важно знать куда идти и для чего. В свое время академик П.Л. Капица написал письмо И.В. Сталину, где справедливо заметил что «излишняя скромность – это еще больший недостаток, чем излишняя самоуверенность. Для того, чтобы закрепить победу (в Отечественной войне – Ю.А.Х ) и поднять наше культурное влияние за рубежом, необходимо осознать наши творческие силы и возможности. Ясно чувствуется, что сейчас нам надо усиленным образом подымать нашу собственную оригинальную техникуУспешно мы можем это делать только, когда будем верить в талант нашего инженера и ученого… когда мы, наконец, поймем, что творческий потенциал нашего народа не меньше, а даже больше других… Что это так, по-видимому, доказывается и тем, что за все эти столетия нас никто не сумел проглотить».

В понимании инноваций не должно быть сдвига в сторону экономики новшеств, российской цивилизации необходимо стоять на платформе экономики знаний. Центральной проблемой для будущего России на сегодня является вопрос о совмещении развития страны с потребностями и требованиями техногенной цивилизации.

Опережающий скачок на новую волну экономического роста в современных условиях способны осуществить те государства, которые своевременно стали развивать несущие отрасли нового технологического уклада, где они выступают в роли локомотивов в процессах экономического подъема. При этом в настоящий момент возможности для экономического роста за счет расширения производства и освоения новых знаний уже исчерпаны.

Инновации не накапливаются так же, как капитал или богатство. Их отличительное свойство, что они сконцентрированы в специфических областях, где происходит интеграция человеческих отношений, навыков и технологий, что подтверждается и советским экономическим опытом.

Проблема построения инновационной экономики в современной России должна включать в себя положение о том, что инноваций не должно быть больше, чем возможностей их реализации. В этом контексте должен рассматриваться и закон о принудительных инновациях, который может содержать конкретную долю бизнеса направляемую на инновации. В современной России должны получить реализацию технологии правильного финансирования инновационных проектов банками (по аналогии финансирования проектов мусульманскими банками). В восточноазиатских странах разработаны разнообразные механизмы, позволяющие объединить инженерную мысль, предпринимательство и финансы, что также должно стать ценным опытом. Например, современная Япония поддерживает близкие отношения между банками и фирмами-производителями, поощряя их к взаимному владению акциями друг друга.

В предлагаемых условиях развития современных мирохозяйственных связей многое будет зависеть от  реализуемой стратегии построения в России экспортно-ориентированной, но не сырьевой экономики, для чего следует развивать существующие передовые отрасли производства и хозяйства, делая в основном акцент на наукоемкие, ресурсосберегающие технологии. Очевидно, что стратегия будет успешной лишь в случае реализации такой политики, которая способствует расширению экспорта в совокупности с общими целями государственной макроэкономической политики, где железнодорожному комплексу отводится приоритетная роль. В данном случае железнодорожный комплекс способен стать современной стратегемой России, как в свое время являлись стратегемой автомобили для США или электроника для Японии.

Реализация инноваций на железнодорожном транспорте связана с тем, что возникает принципиально новая продукция (новые транспортные продукты), влекущая новые технологические возможности и технологии внедрения. Повышение технологического уровня «РЖД» ключевая задача российской корпорации. Иначе говоря, необходим комплекс новых российских технологических решений именно в этом направлении. Инновационный продукт ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток»,[1] на наш взгляд, к таковым относится, но имеет недостаточный объем как со стороны инициатив российского правительства, так и со стороны инициатив менеджмента «РЖД». Кроме того, необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях российского железнодорожного комплекса. В современной России введение в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» немецкого производства без строительства для него новой отдельной железнодорожной магистрали было технически неправильным решением.

Инновационный путь развития транспортной системы в первую очередь должен затронуть ряд модификаций в проектировании интермодальных транспортных узлов и новых технических средств коммуникации. Оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России нам видится как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами.

Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов. Необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000 – 7350 кВт (8000 – 10000 л.с.). Не менее важной задачей является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топлива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы – автономные локомотивы, у которых газовая турбина – основной силовой двигатель. В январе 2009 года первый в мире российский газотурбовоз мощностью 8300 киловатт провёз груз в 15 тысяч тонн. До сих пор такой вес был не под силу ни одному из современных отечественных и импортных локомотивов.

Современная политика разворачивается на фоне постоянного движения людей (можно говорить о принципиальных сдвигах в моделях транспортной мобильности), а само мировое пространство стало, как никогда, проникнуто потоком пересекаемых товаров, капиталов, коммуникаций, в т.ч. транспортных. У современного человека сложился иной уровень понимания транспортной мобильности из-за сдвигов в ее моделях. В пассажирских перевозках происходит интенсификация посещений на фоне миграционных потоков и гибкости рабочей силы.

Так, «происходит постоянное перемещение людей через национальные границы – около полумиллиарда человек хотя бы раз в год выезжают из страны. Эта цифра равна численности всего населения Земли на заре индустриальной эры в 1650 году».[2] Кроме того, исследователи отмечают тенденцию возрастания роли транспортного фактора в европейском политическом процессе. Это связывается с широким комплексом проблем и причин. В частности, с проблемой взаимосвязи окружающей среды и транспортной мобильности, с проблемой выбора транспортного приоритета и влияния на этот процесс новых акторов, с проблемой активной интеграции стран Западной Европы через создание международной транспортной инфраструктуры, которая становится центральным аспектом европейской интеграции.[3] Расширение ЕС, как отмечается, потребовало нового подхода к созданию трансъевропейской транспортной инфраструктуры.[4]

Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве является создание высокоскоростных железнодорожных сетей и технологических устройств нового поколения, в частности, поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. В данном случае движущиеся на магнитной подвеске поезда – это выстроенный в пространстве принципиально новый технопромышленный уклад, где технологии «маглев» уже претендуют на движущую силу нового шестого технопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева, а позже С.Ю. Глазьева), носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли. Японское государство пытается создать железнодорожную магистраль «Белый аист» на магнитной подушке, где поезда будут способны развивать скорость — 500 километров в час. Строительство первого участка новой ветки длиной в 286 км между Токио и Нагоей планируется завершить к 2027 году и обойдется японскому правительству в 9,3 триллиона иен (более 114 миллиардов долларов).

Во второй половине XX века высокоскоростные железные дороги (основанные не на технологии «маглев») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в не достаточной мере. Ожидается, что к 2020 году протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тысяч километров.[5] Кроме того, в пользу данного вида транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность озабочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим процессом экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в частности, железнодорожного, что подтверждается целым рядом исследований.[6]

На наш взгляд, именно в этой области открываются широкомасштабные перспективы в создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства. Полвека назад Япония во многом благодаря именно развитию скоростного железнодорожного транспорта смогла превратиться в высокоразвитую промышленную державу. Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали вдоль линии, по которой ходил экспресс «Синкансэн». Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности всего японского общества.

Э. Тоффлером отмечается, что «коммуникации приобретают в процессе создания богатства все большее значение… Стремительная трансформация времени, пространства и знания ведет к созданию революционной системы накопления богатства. Что самым радикальным образом меняет основы бизнеса и общества».[7] В этой связи китайская мудрость гласит – если ты желаешь быть богатым, то, прежде всего, должен иметь дорогу.

В области высокоскоростного железнодорожного строительства лидирует современный Китай, где уже создали около 5 тыс. км таких линий и строят ещё 7 тыс. В Испании государство определило железные дороги как один из основных приоритетов модернизационного развития. Высокоскоростное движение в этой стране с 2006 года дало до 2,5 процента прироста ВВП ежегодно и продолжает оказывать самое положительное влияние на экономику. Планируется, что к 2020 году сеть таких магистралей охватит всю Испанию.

Сеть высокоскоростных французских и японских железнодорожных линий в современных мировых условиях представляет реализованные национальные брэнды, услугами которых пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Современные французские высокоскоростные железные дороги, в частности, способны эффективно конкурировать с воздушным транспортом на небольших расстояниях.[8] Поезд «Пегас» во Франции из семи сочлененных вагонов легко развивает скорость в 360 километров в час. Он может достичь скорости до 400 и 500 километров в час. В современное время в пределах Франции курсирует семьсот скоростных поездов.

В Германии также активно осуществляется строительство железнодорожных сетей для обслуживания высокоскоростных поездов. К 2015 году их планируется довести до 3500 км.[9] Вообще, в странах Западной Европы к 2015 году намечается построить скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тысяч км, т.е. примерно 8 процентов от общей длины сети.[10] Современные станции-узлы и транспортные сети, обслуживающие высокоскоростные поезда, в частности в Лионе, Кельне, Барселоне,  уже сейчас формируют каналы социального взаимообмена, служат основой в процессах разработки экономик этих городов и регенерации перегруженных транспортных потоков этих крупнейших мировых мегаполисов.[11] Высокоскоростные железные дороги являются выигрышной альтернативой процессу автомобилизации, помогают решить экологические проблемы. На расстояниях 400–800 км поезд является более предпочтительным по скорости передвижения, безопасности, комфорту, экономичности, надёжности (регулярности) перевозок, чем самолёт или автомобиль. Кроме того, пассажир во время поездки не только выигрывает время в пути, но и не выпадает из привычной информационной среды в отличие от самолёта, поскольку ему доступны интернет и мобильная связь.

В тоже время,  анализ исследователя Д. Росса по поводу развития транспортной проблематики в качестве одной из областей публичной политики Европейского Союза позволяет прийти к выводу о том, что высокоскоростные железные дороги являются проблемным полем европейской государственной и транспортной политики. С одной стороны,  высокоскоростные железные дороги как новое технологическое решение способны конкурировать с авиаперевозками и решать проблему автомобильной перегруженности. Но, с другой стороны, их масштабное внедрение требует больших инвестиционных затрат и выбора конкретного технического приоритета между рельсовым путем или технологией магнитной левитации.[12] В Европе один километр высокоскоростной железной дороги обходится примерно в сто миллионов евро.

Очевидно, что и России следует идти по этому пути, особенно с учетом ее территориальной протяженности. В контексте решения проблем национальной безопасности, как наиболее полно отвечающей государственным геостратегическим интересам страны, стоит рассматривать не приоритетное создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, а, например, Москва – Екатеринбург или Москва – Красноярск, оптимальный вариант Москва – Владивосток. Регион, желающий пробудить или усилить экономический рост, должен быть нацелен не столько на привлечение инвестиций, которые могут оказаться неэффективными, сколько на привлечение инноваций. В современном мире действует определенная аксиома – именно компании, которые успешно внедряют инновации, получают крупномасштабные инвестиции. Однако чтобы были инвестиции нужна скорость развития, т.е. быстрое модернизационное обновление. Первоочередной задачей для “РЖД” является увеличение скорости стратегического обновления.

Кроме того, спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах). Планы российского государства относительно создания высокоскоростных железнодорожных линий для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года», выглядят менее амбициозно, чем в европейских государствах. «Стратегия» предполагает строительство всего 1500 километров таких линий. Вообще этот программный документ планирует развитие железнодорожного транспорта исходя из двух сценариев социально-экономического развития России: энергосырьевого и инновационного. Однако, сегодня, на наш взгляд, нет оснований говорить об инновационном развитии российской экономики, а энергосырьевой сценарий вообще лишен смысла. По многим направлениям поставлены задачи, которые физически нельзя решить, например, к 2015 году.

Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны, через решение проблемы уплотнения обширной российской территории. В этом контексте необходимо отметить, что высокоскоростные железные дороги — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также показатель развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом.

Использование в работе железнодорожного комплекса России технологий так называемого пятого технологического уклада, а именно микроэлектроники, телекоммуникаций, гибкой автоматизации и т.д., явно недостаточно, что в конечном итоге может привести к серьезному отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит – к неэффективности производства. В современных экономических условиях расширение мощностей на прежнем техническом уровне означает неизбежное снижение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта, нередко выступающего инструментом политического позиционирования России и реализации целей ее внутренней и внешней политики. В этой связи подчеркнем, что необходима целевая переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий на основе приоритета общегосударственных задач и интересов в рамках реализации общей государственной транспортной политики, основанной на учете конкретных исторических условий, имеющихся ресурсов, а также наличия в обществе определенных ценностных ориентаций.

В контексте связи инновационных перспектив с процессами обеспечения национальной безопасности отметим, что в последние годы значительно снизилось качество подготовки специалистов железнодорожного комплекса, в то время как кадровая политика в динамично развивающейся, многофункциональной и комплексно взаимосвязанной системе – наиважнейшая. Она вполне соответствует существовавшему многие годы принципу «Кадры решают все!». Именно кадровый потенциал является важнейшим фактором любой производственной деятельности.  На качество образования оказывают влияние такие факторы, как коммерциализация высшего образования, неудовлетворительное финансирование отраслевых учебных заведений, невостребованность многих выпускников. Железнодорожный комплекс относится к той отрасли хозяйства, где сложился достаточно высокий уровень развития транспортной науки и техники, а также сильный кадровый состав, что требует активного участия работников в управлении, в процессе принятия решений, иначе система обрекает себя на неэффективную работу. Ученые, работающие в ключевых направлениях становления нового технологического уклада, и вузы, готовящие специалистов соответствующего профиля, должны получать достаточное финансирование для полной реализации своего творческого и образовательного потенциала.

В частности, ежегодно на НИОКР и технологическое обновление такие транснациональные корпорации, которые заняты выпуском железнодорожной техники, как Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария),  Alstom (Франция) и Hitachi (Япония), затрачивают более 300 млн. евро каждая, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям.[13] Более того, произошедшая глобализация рынка технического снабжения железнодорожных комплексов не только тесно связана с деятельностью крупных компаний с международным статусом (ТНК), которым доступны финансовые, политические и кадровые ресурсы, но и произошла во многом под их диктовку.[14] Ускользание национальной почвы в столь важном сегменте может привести Россию к зависимости от промышленных центров мирового глобального капитализма и утрате статуса конкурентоспособной промышленно-железнодорожной державы. Уже сейчас исследования подтверждают, что «развитие отечественной железнодорожной транспортной сети сдерживается низким уровнем развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта».[15] Совершенно очевидно, что в основе экономического роста лежат не схоластические модели рыночного равновесия, а научно-технический прогресс.

Актуальной проблемой в инновационном развитии России является объединение всех видов транспорта в единое информационное поле и создание единой информационной инфраструктуры транспортного комплекса, поскольку отсутствие интеллектуальных интегрированных систем управления становится барьером на пути дальнейшего развития не только транспортной отрасли, но и всей российской экономики. Данную проблему необходимо решать путем принятия закона об информационно-инновационном транспортном обеспечении. За основу можно было бы взять геоинформационную модель,[16] через призму которой можно смотреть на рациональное использование существующих транспортных сетей современной России и рассматривать идеологию их развития в дальнейшем.

В корпоративной политике «РЖД», относительно российской модели информационной интеллектуальной транспортной системы, исходили  из того, что это должна быть единая информационная среда технологического взаимодействия различных видов транспорта, включающих в себя объединенную сеть связи, единые протоколы и стандарты взаимодействия участников, единый портал услуг и консультаций, единую нормативно-справочную библиотеку документов, единую модель информационного сопровождения транспортно-логистических процедур, единую систему обеспечения информационной безопасности.[17] В тоже время, отметим, что возможность применения космических технологий в различных сегментах деятельности железнодорожной отрасли со стороны корпорации «РЖД» используется крайне мало. При этом, ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения интеллектуальных транспортных систем в России, по аналогии с эффектом от внедрения в Западной Европе и США, может составить до 10 процентов прироста ВВП, привести к сокращению дорожно-транспортных происшествий на 30 процентов, снижению потребления топлива на 20 процентов и повышению занятости населения на 5 процентов.

Без активного организационного и финансового участия органов государственной власти в транспортном строительстве современной России не обойтись. В этом процессе должны быть точно и правильно расставлены акценты национальных приоритетов, чтобы весь дальнейший ход стал необратимым не только в пользу российского общества и государства, но и в пользу как можно большего числа политических союзников и деловых партнеров современной России. Невозможно представить себе государственную политику, реализующую национальные интересы и не ставящую задач развития транспортной инфраструктуры, которая в современных условиях является драйвером модернизационного развития. Таким образом, ориентация на интенсивное транспортное развитие выступает индикатором политической стабильности, а, в конечном счете, политической безопасности Российской Федерации.


[1]Якунин В.И. Лекция в Лондонской школе экономики 17 февраля 2009 г. – М.: Научный эксперт, 2009. – С. 42.

[2] Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. – 2008. – №2. – С. 25.

[3] Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. – Praeger Publishers, 1998. – Р. 25-26.

[4] Banister D., Gerardin B., Viegas J. Partnerships and Responsibilities in Transport: European and Urban Policy Priorities //  Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G. Mason,  P. Nijkamp, H. Priemus, 1998. – Р. 205.

[5] Campos J., Rus G. Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. – 2009. – №16. – Р. 19.

[6] Bolden T., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. – Oxford: Blackwell, 2004; Button K., Stough R. Transport and Public Policy. – U.K.: E. Elgar, 1999; Campos J., Rus G. Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. – 2009. – №16; Hibbs J. The Railways, the Market and the Government, Institute of economic Affairs (IEA), 2006.

[7] Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. – 2008. – №2. – С. 28.

[8] Briginshaw D. Making the Case for High Speed // International Railway Journal. – 2006. – № 11. – Р. 1.

[9] Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau. – 2005. – №7-8. – S.419.

[10] Сергеев П.А., Федоров Л.С., Шуйская О.В. Транспорт: тенденции и перспективы развития // Железнодорожный транспорт. – 1999. – №2. – С. 73.

[11] Harman R. High speed trains and the development and regeneration of cities. – London: Greengauge, 2006. – Р. 19-26.

[12] Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. – Praeger Publishers, 1998. – Р. 76-81.

[13] Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного машиностроения): Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата политических наук. – М., 2006. – С. 20.

[14] Багвелл Д.М., Байрд Р.В. Глобализация рынка железнодорожной промышленности // Железные дороги мира. – 2000. – №6. – С. 19-20.

[15] Шевченко С.Г. Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. экон. наук. – М., 2009. – С. 3.

[16] Геоинформатика транспорта. – М.: ВИНИТИ РАН. 2006.

[17] Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006. – С. 288.

Апрель 2012
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Фев   Июнь »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

IMGP4073
Статистика


Читать в Яндекс.Подписках
Друзья блога